ネットの反応

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今まで鉄道会社が何でもやってくれてた事を認識しなければならない。民間企業なんだから特に指宿枕崎線の山川以南なんていつ廃線になってもおかしくないし…

同じJR九州の大分では自治体が協力して車イス利用者のサポートを行ってる事例もあるし

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記事にあるが、そもそも駅員がなぜバスや練習場の案内をしなければならないのか。
そういうのは観光協会などが担当すれば良い。
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廃線にならないようになんとか工夫して採算度外しして続けてくれてるのに文句ばっかり言うなよ。
1 – 3
そうですよね…。当たり前のように交通機関を利用しているけど、なくなったら困るものなんだと再確認しました。住んでいる地域はこことは違いますが。
不便にはなるけど、各々が駅を綺麗に使ったり利用者どうしでも助け合ったり、不足分を補う工夫が必要ですよね。
1 – 4
駅舎の掃除なんて利用者がすればよいし、時計がなくて不便なら不便だと思う人が設置すればいいだけ
1 – 5
自分が知ってる千葉の海沿いの無人駅は、去年になって郵便局が駅の隣に移転。そこで窓口業務ができるようになったそうです。
全部が全部同じように出来るとは思いませんが、こういった連携なども考えて良いと思います。
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簡易委託という手もあったはずだけど、JR任せでやる気がない。JR東日本には1日平均乗車人員たった2人で住民がきっぷの発売などを担当している平滝駅なんてのものあるし、住民が背局的に関わっていかなきゃダメな時代だよ。あと、民営化したから無人化などサービス切り捨てが進んだって意見があるけれど、国鉄の後半・民営化が決まる前から、CTC（列取集中制御装置）導入によってどんどん無人化を進めている。

もし、今でも国鉄だったとしても無人化は関係なく進められたし、逆に民営化したときサービス向上のために有人化した駅も多い。国鉄の方が廃止基準の輸送密度が高かったから今頃国鉄だったら今の半分以下の路線になっているよ。

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何が「不満の声」だよ。だいたい、こういうことに文句言ってるジジババが、今の世の中の足引っ張ってんじゃねぇかよ。高度成長期とバブルでいい思いしてきて、年老いてもその感覚が抜けないんだろうね。

その負担を今の現役世代の氷河期世代が全部になってる。給料は増えないのに、バブル期と同じような負担を強いられてる。

高度成長期とかバブルの時は給料が上がるのが伴ってたから許容されてきたけど、今は下がる一方。しかも負担は増す一方。

ジジババ、いい加減にしろよ！

1 – 8
山川以遠の維持のために利用客が多い喜入～鹿児島中央の利便性が損なわれるのなら、コメ主さんの理屈からすると早く山川～枕崎は見限ったほうが良いのかもしれない。
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効率化で駅の無進化は良いと思う。

しかし、自分が利用する駅は無人駅だけど、駅前のロータリーが大きく、駅舎の規模も大きい、しかしひと気が少ないので中坊やガキがたむろしてる事がよくある。
あぁゆうのが居ると駅員が常駐しているだけで防犯になる。

1 – 10
今以上のサービスを求めるならそれはJRではなく行政の仕事
2
駅は無人化になったが鉄道が無くならないだけまだ良い！
地元も人口を増やす努力・企業誘致をして下さい。

魅力が無いから高校卒業したら都市部へ行ってしまうのです。

2 – 1
努力はしているよでもそれが結びつかないのが現状なんだよな。

じゃああなたが新しい会社を創業しようとする経営者として交通が不便で1時間に1本程度しか止まらない無人駅のある場所に会社を創業するのかってなる。

ある程度の利便性がなければ企業は根付かないし来ることもないんだよね。

2 – 2
昔は私もコメ主と同じような考えだったけど、最近は違うなぁ、と思うようになった。住む場所選びに、スーパーやコンビニまでの距離とかを考慮しませんか？そういった利便性の低いところには移住者は住みたがらない。
では、人の少ないところに店を出そうとしますか？ある程度の利益が見込めるところにしかほとんど店は出ない。

まるで鶏と卵の話。

お金を掛ければ、人や店は多少増えるかもしれないけど、そもそも人が少なくなっている自治体で、どれだけ予算を見込めますか？

これも鶏と卵の話。

都市部が地方への移住キャンペーンをすればいいのだろうけど、自分の首を締めるようなことは誰もしたがらない。やるとすれば国がだけど、都市部の地方自治体や市民が反対するだろうねぇ。そういったところは国会の議席数も多いだろうし。

国会議員数を減らす問題と同じような構造だね。

2 – 3
>魅力が無いから高校卒業したら都市部へ行ってしまうのです。そのような主張をする人がたまにいるんけど、逆に国策によって地方で都市化が進行したら｢田舎にそんなインフラや公共投資は必要ない｣とか、その魅力自体をコントロールして地方の成長を阻害する都市部在住目線のポジショントークをするから、あまり信用ならないんだけどな。

2 – 4
何でも自治体の努力不足にするのは誤った自己責任の押し付け。こういう物は少なくとも県レベルで協力なり誘致なりしないと無理。

現にドイツなどは地方都市の人口が30万人程度でバラけるように国策としてインフラを整え、極端な一極集中化を防いで来た。過密化は過疎化と同様に人口分布が歪で、天災や戦争があった時に国家として致命的な傷を負いかねない。

また、適度に全体が栄えることで外国からの土地や企業買収などを防ぐ目的もあった。(メルケルの謎の移民政策で大混乱しているが)

だから国家による交通インフラの整備は重要となる。田んぼしか無かった長野の佐久が新幹線の誘致によって栄えたように、過疎地こそ国が協力し、率先して手を加えるべき。緊縮財政などやっている場合ではない。

2 – 5
地方創生大臣とかいるけど、結局は少子化を食い止められないと何もできない。
その割には現役世代の負担は年々増すばかりだから、少子化は進み続けている。
もはや30年間、自民党は少子化を促進するようなことしかしていない。
2 – 6
そういったって、同じような境遇の自治体は全国に数えきれない程ある。

その中で地方へ出たい企業・家庭という本当に小さなパイを争っているんだから、地元が努力しろ云々の根性論じゃどうにもならのでは？

それと「鉄道が無くならないだけまだいい！」という言葉遣いもちょっと…
こういう自分がちょっと都会に住んでいるからといって地方を下に見る人は想像力や人間性が少し欠如しているんだと思う。

コメ主の先祖も元はどこかの村の百姓なんだし、なんならコメ主自身も地方で生活してたかもしれないんだよ…

2 – 7
＞kae*****　さん
JR九州は2017年度から本業の鉄道事業も黒字経営ですよ。
将来的な経営が難しいとされた三島会社（JR北、JR四国、JR九州）の中で唯一
株式上場をしJRTTの持ち株でも無い完全な民営化をしています。

黒字化の要因は記事のような経営の合理化と一番は九州新幹線の収入が相当大きい。
米国系資本が筆頭株主になってるし、経営の合理化要求は大きいんじゃないかな。

コロナのご時世の前までは中国のアリババグループと業務提携して旅行客の乗車に繋げて利益を出していた。

2 – 8
＞地元も人口を増やす努力・企業誘致をして下さい。人口減少は日本国の問題だけど。

2 – 9
何処の地方も努力してるだろ。
努力してないとでも思ってるの？
地方の事を何もわかってないね。
そんな上っ面の安易な考えを簡単に言わない方がいいですよ。
2 – 10
慈善団体ではないとか民間企業だからとか言ってるが、公益性高い分野なのだから、ただ単に黒字にすればいい話ではない
JRが利益追求にのみ走ったら地方なんてどこも終わる
3
駅員がいるより利便性や活気は失われているかもしれないですが、公共交通を持続的に維持していくにはこうした効率化も必要と思います。

昔はこうだったと言うよりこれからどうするかとの未来志向でいきましょう。

3 – 1
駅は地域の拠点的な役割があると思いますので、JR九州など民間企業に運営を押しつけるのでなく、地域ボランティアで無理のない範囲で賑わい施設として活用してはいかがでしょうか？
4
北海道の一部の自治体のように「利用しません。支援もしません。でも廃線には反対です」というような身勝手な論理は今後は許されるはずもありません。
ローカル線を守るためには、経営の上下分離方式を今後のスタンダードとしていくべきだと思います。もちろんそのためには国の財政支援も必要になるでしょう。
4 – 1
この指宿枕崎線、途中まで市電と並走していますし、北海道のローカル線よりも利用客は数十倍います。鹿児島中央-指宿·山川までは利用は多いけど、その先の枕崎まで(閑散としています)をJRは管理しないといけないからね。
4 – 2
鉄道は下の負担が大きいから上だけなら今はやっていける場合も多い。

ただこの先人口がじり貧になれば上だけでもきつくなってバスと同様維持できなくなる。バスの方が鉄道よりも過疎地域を担当してるからバスの今は鉄道の未来。

4 – 3
上下分離も無理ですね何故なら、上下分離で経営状況が改善されるのなら公が運営、管理している道路を走っているバスは完全なる上下分離ですから、バス事業者はとっくに経営状況が良くなっているはずです

しかし、地方のバスはどんどん経営状況が悪化して路線縮小、廃止になっています

補助金を突っ込んでこれですからね

という事は、既に上下分離のバスがダメなんですから、鉄道が上下分離で成り立つはずが無いという事です

上下分離しなければ成り立たないような路線はもう廃止しかないでしょう

⇒それは少し違うと思います。そもそも走ってる場所や定時制、本数が違いますからね。

並行する鉄道路線と同じ区間を同じ本数で、同じ所要時間で結んで、それでも赤字なら上下分離方式でも無理なので廃止って言うなら分かりますが…

4 – 4
JR北海道とJR四国は同じ三島会社でも引き合いに出す存在じゃないよ。
上記2社は経営分離で民営化しているが100％株式を保有しているのは
JRTT「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」
実質的に政府の所有する会社と殆ど同じに近い「特殊会社」。

高金利でJR北海道・九州からJRTTに貸し付けて、その金利が実質支援金だが
当然だけど税金から出ている。

対するJR九州は2017年に鉄道事業が黒字化し、「非特殊会社」化して
JR会社法の適用除外し1部上場の完全民営化をした会社。
筆頭株主は米国資本。

経営の合理化を求められるのは当然でしょうな。
JR北海道の路線問題でとやかく自治体が言うのは、JR北海道が民営化と言う名の特殊法人だからで、実質は政府に要望しているのに近い。

4 – 5
＞命より金の日本企業だから悪い
＞欧米の先進企業が経営すれば地方でも1分単位で電車走らせてくれるはず欧米で日本より進んでる電車は知ってる国なんてどこにありましたっけ？
欧州の都市にあるトラムは全部税金駄々洩れの赤字路線だよ

4 – 6
人口も減り、鉄道会社も利益が出ない中で苦肉の策だとは思います。観光資源や指宿のたまて箱以外の列車の運行、和歌山みたいに猫を駅長にするなど、何かしらの策で利用者が増えることを願います。

言い方が悪いですが、指差す加えて不満をいうだけなら、更に悪化すると思います。

4 – 7
> 北海道の場合は、コロナ前は東海や東日本のローカル線は税金対策代わりに面倒見てもらえているのに、何で北海道だけは自治体が負担しなきゃいけないんだという話。JR東日本は、コロナ禍以前から、災害でダメージを受けた路線の復旧は渋いぞ。本音はローカル線を鉄道では維持したくないのでしょう。

まぁ、分割の仕方が悪かったのは同意です。

4 – 8
一つ言えるのは、指宿枕崎線の喜入～鹿児島中央はJR九州のなかでも輸送密度が高い区間で、JR北海道の廃線対象になった路線の規模とはかなり開きがあります。
4 – 9
上下分離も立派な行政支援策なんですよね
線路も道路や港湾と同じような扱いで政策として維持するか、
しないかって議論は必要と思います
4 – 10
JR北海道で、定期利用者１人（高校生）みたいな駅もありましたよね…
そんなの、残す意味ないよ
5
地元住民達が色々文句を言ってるが、JR九州は民間企業です民間企業である以上、採算の合わないものは廃止されるし、縮小もされるのです

無人駅化されるのは利用者が少なく、駅員を雇えるだけの収益が無いからです

駅員を雇えるだけの収益が無いのに駅員を配置する事は赤字になるので、民間企業である以上はそんな事は許されないのです

そもそも地元の人達の多くが鉄道を利用しないからこのような事になるのです

鉄道会社は慈善事業しているわけではないし、やっているのは民間企業であるという一番重要な視点が抜けているとしか言いようがありません


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