ＪＲ西日本は3月16日のダイヤ改正に合わせて、おおさか東線を全線開業します。大阪東部の鉄道空白地帯が解消し、新大阪─奈良が直結します。おおさか東線がどのような影響をもたらすか、神戸国際大学の中村智彦教授（産業論）が読み解きます。【毎日新聞経済プレミア】

◇おおさか東線全線開業 影響は？

JR西日本の「おおさか東線」（新大阪─久宝寺、全長20．3キロ）が3月16日に全線開業する。

2008年に先行開業した放出（はなてん、大阪市鶴見区）─久宝寺（大阪府八尾市）の9．2キロに接続し、久宝寺から大和路線へ直通する新大阪─奈良の快速電車の運行も始まる。今回は、大阪府東部を南北に結ぶ新線開業の効果や影響をリポートする。

◇上下分離方式を採用

おおさか東線は、もともと単線の貨物線として使われてきた城東貨物線を複線にして旅客線化する。新大阪─放出間に新たに南吹田（吹田市）、JR淡路（大阪市東淀川区）、城北公園通（同旭区）、JR野江（同城東区）の4駅が開設される。

城東貨物線は、1920～30年代に東海道本線と関西本線を結ぶ貨物専用線として建設された。50年代から沿線住民と自治体が連携し、旅客線化の要望を政府に行っていたが遅々として進まなかった。

国鉄の経営悪化や、郊外環状線で収益が見込めないことが大きな理由だったようだ。70年の大阪万博開催や94年の関西国際空港開港などのたびに旅客線化が浮上したが、実現することはなかった。

状況が動いたのは、国土交通省の「幹線鉄道等活性化事業費補助」の制定だ。おおさか東線は96年に適用案件と認定された。

この制度は政府が3分の1、地方自治体が3分の1の補助金を出し、鉄道路線施設や新駅を整備できる。おおさか東線は建設主体となる「大阪外環状鉄道」が96年に設立され、大阪府や大阪市、JR西日本、東大阪市、吹田市、八尾市などが出資している。

おおさか東線のユニークな点は、JR西日本が第二鉄道事業者として列車の運行を担当し、大阪外環状鉄道が第三種鉄道事業者として線路などの施設を保有する「上下分離方式」が採用されていることだ。鉄道会社が新線開業と運行を軽い負担で行える。

引用元: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190309-00000008-mai-bus_all


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ネットの反応

1.
今里筋線みたいに失敗するかもしれないね。
2.
おいでください。　さんま
3.
関空から奈良への直通便は無いんでしょうか？よくわかりませんが、関空から大阪経由で京都に、また関空から奈良経由で京都にはならないんでしょうか。
4.
奈良は京都からの方が速いけど、山陽新幹線側からアクセスするなら、料金が特急料金が一駅分安くなるなら選択肢には上るかもね。
その場合、さくらやみずほからの乗換にちょうどいい時間で、毎時2本程度走らせたら需要を掘り起こせるかも。
車両は221系にしたほうがいいね。
5.
関西は各鉄道会社間の有機的な連携が壊滅していることが最大のネガティブポイント。
奈良は正にその象徴であり、なんなら近鉄・ＪＲ内でも線区の出自（元会社）の違いによって色々分断されているような有様。
個々の魅力や車両・サービスなら関東より遙かに上だが、広域の移動手段としてはダメ過ぎる。
これは福井県～兵庫西端を貫く広域路線である新快速が関西で一人勝ち状態なことが証明している。
新大阪直通を機に、奈良県内の路線改良もやるべき。特に王寺・木津両駅の改修（国鉄型からの脱却）と桜井線の充実は急務。
観光需要を取り込みたいなら、２０１系ではなく１１７系のような転換クロスの深みのある車両を使った、奈良～巻向～三輪と巡る快速を頻発する必要があると思う。
6.
1時間に4本…
15分ヘッド？
少ない…

待ち時間を考えると、従来ルートを使った方が早いかも。
ま、乗り換えの手間は減るから、待ってでも乗る価値はあるのかな？？

7.
ＪＲ東海、東日本エリアからは確かに京都乗り換えの近鉄京都線か、ＪＲ西日本の奈良線が便利だがＪＲ西日本、四国、九州からは同じＪＲ西日本の山陽新幹線から新大阪、大阪の2回乗り換えしなければ、しかも大阪～新大阪というわずか２分程度、しかも混雑必至な区間を利用しなければ奈良県へ行けない！！
もしくは一駅ながらＪＲ東海の東海道新幹線に流れる！！という状況に！
しかしおおさか東線ができればＪＲ西日本だけで奈良へ行ける！！
（もちろん、ＪＲ四国、九州エリアからはそれぞれ児島、下関から、となるが）
このことから、ＪＲ西日本にとっての利点は大きいかもしれない。
8.
奈良の関西線沿線の住民は、とても便利…
奈良盆地内は、奈良駅と大和郡山駅以外は、近鉄沿線とJR沿線が以外と離れて別です。
9.
メリットはないと思うし、遅延率No.1の京都線、遅延率No.2の神戸線の遅れを大和路線まで拡げてしまう。高い、遅い、本数無いの三拍子揃った路線が役に立つのでしょうか。待避線が無い路線ではローカル線だと思う。
JRは端っこばかり考えるからよくない、久宝寺~京橋間の快速を毎時2本作るだけでも利便性は上がると思う(長瀬駅に待避線を増設すればの話だが)後、北梅田が出来ていないのに全通したのは詐欺だと思う。JRは利用者目線が足りない。
10.
徳庵駅は鶴見区じゃなかったっけ・・・？
11.
新快速をはしらせたら？外国人の観光客が増えていくよ。奈良県てビジホが少ないから観光で行って宿泊は京都や、心斎橋あたりに戻る人が多い。奈良県に足止めするハードを増やしてみたら？
12.
給料も上がらず。
実質賃金も下がってるご時世?

JRは運賃あげすぎや！！！！

実態とずれてる！！運賃を戻すべきや?！！

13.
「京都や大阪からの奈良への観光目的のアクセスには課題が残るものの」って、あくまでＪＲにおいては、ということで述べてるのだろうか？京都～奈良間は近鉄で完成されている。山陽新幹線で奈良に行くにしても、京都で近鉄に乗り換えてアクセスするパターンはこれからも変わりないだろう。
14.
奈良駅以外の大和路線沿線にとっては新幹線へのアクセスが良くなるメリットがある。
奈良駅からなら、みやこ路線でか近鉄京都線で京都駅に行く方が新幹線に乗るには簡単。
15.
早く乗ってみたい。


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16.
山陽新幹線沿線から京都まで行ったら、運賃的に損だし
企画切符の新幹線利用は新大阪まで、と言っても新大阪と奈良を結ぶ快速を終日運転できるだけの需要はない。

新大阪⇔奈良の快速運転は、建設に取り掛かる「なにわ筋線」
経由することで新大阪ーキターミナミを通って奈良なら終日運転できる。本格的な快速運転は、もうしばらく辛抱…。

17.
京都から奈良に行くには、JRでなくて近鉄だよなあ。
18.
東大阪から新大阪に直接行けるのは大きい。近鉄だと環状線か地下鉄との乗り換えがあるから。
大和路線、おおさか東線 普通の車両は京阪神緩行線のお下がりになる。（水色→黄緑色の201系）
19.
新大阪と奈良が繋がったと言っても、おおさか東線は完全な生活路線だよね。まだ奈良線の複線化の方がニーズは高そう。f^_^;
20.
もともと、奈良県民は期待してませんでした。東からは京都乗り換えだし、西からは地下鉄で難波出て近鉄だし。
そもそも山陽へはあまり行かないし、山陽からも来ないし。
21.
俊徳道駅からオフィスがある新大阪に長年通っています。環状線や御堂筋線乗らんと一本でいけるなんて夢ですわ。
22.
JR東西線、阪神なんば線、京阪中之島線も上下分離方式やろ、今更珍しいものでもない。
鉄道会社単独の自己負担なんて無理なんだし。
23.
JR西日本はますます進化していくな。
24.
谷町線との乗り換え駅はない
25.
いま阪急京都線、北千里線も大規模な高架化工事中ですが
JRも阪急もお互い新しく造り直してるのだから
淡路駅が微妙に離れたままとなったのはもったいなかった。
26.
新大阪～奈良直通になる事が良いことだし、新大阪に201系帰ってくるし(大和路線色だけど)。
最近の近くの踏切で朝早くから撮り鉄人口地味に増えてるし(1～3人程度)良いことだ。
27.
上下4本というのは「お試しダイヤ」でしょう。
需給を見ながら変えていけばよい。
それより、新大阪直結のメリットが大事。
そもそも新大阪は、どこへ行くにも乗換が一手間余分にかかる。直結で、大きな荷物を持って地下道を移動する回数が減るのだから、それをうまく宣伝して生かしてほしい。
28.
大和路線には大和路快速があり、近鉄には特急とL／Cカーがある。
そこに京都線各停と同じ車両で1日4本の直通快速では走らせてるアピールでしかない。
それに、東京方面から奈良へのアクセスなら、京都から近鉄特急かみやこ路快速。
29.
待避線が圧倒的に少ないのが致命的。
30.
奈良というより八尾、東大阪、大東などの市民の方にとって新幹線の乗り継ぎが便利になると思う。


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